به نقل از «پول نیوز»

راه دستیابی به منابع ارزی با بهره گیری از موقعیت ترانزیتی ایران

تاریخ انتشار: ۱۵ آذر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۵۴۷۲۹۴

با تعیین یک کارگروه ویژه برای گسترش روابط با کشور‌های دیگر می‌توانیم به ۱۲۲ میلیارد دلار بلوکه شده دسترسی پیدا کنیم.

با توجه به موقعیت راهبردی وترانزیتی کشور، می‌توان فرصت‌ها و مزیت‌های زیادی را برای ترانزیت کشور در نظر گرفت. البته بهره برداری درست و به موقع از این فرصت‌ها و همچنین انجام سرمایه گذاری لازم و تبلیغات گستردۀ همزمان می‌تواند دربهره برداری اثربخش از موقعیت جغرافیایی و منحصر به فرد ترانزیتی کشورموثر باشد، لذا نحوه بهره برداری از این مزیت‌ها و فرصت‌ها و برقراری ارتباط حمل و نقلی با کشور‌های هدف می‌تواند نقش برجسته‌ای در تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا و کشور‌های منطقه و توسعه ترانزیت ایفا نماید.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در مجموع مزیت‌های ترانزیت از طریق قلمرو جمهوری اسلامی ایران عبارتند از:

قرارگرفتن درمسیر کریدور‌های ترانزیتی شمال- جنوب و درنتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشور‌های روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه وقفقاز از یک سو و آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشور‌های حاشیه خلیج فارس به عنوان یک مزیت برجسته برای ایران قلمداد می‌شود. همچنین به دلیل کوتاهی مسیر در کریدور شمال- جنوب و تجهیز امکانات و زیرساخت‌ها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخش‌های مختلف حمل ونقل، مسیر ایران از جذابیت‌های فراوانی برای ترانزیت کالا برخوردار می‌باشد. بنادرشهید رجائی، امیرآباد و بندرانزلی ازجایگاه ویژه‌ای درمسیر ترانزیتی کریدور شمال – جنوب برخوردار بوده و علاوه بربنادر مذکور بنادر شهید باهنر، لنگه، بوشهر، چابهار، امام خمینی (ره) ونوشهر نیز از پتانسیل‌های نقش آفرینی منحصر به خود برخوردار می‌باشند.

برقراری ارتباط ترانزیتی افغانستان وآسیای میانه ازطریق محور ترانزیتی شرق کشور "چابهار - میلک"؛ نزدیکی جغرافیایی بندرچابهار به افغانستان، انجام سرمایه گذاری‌های گسترده دربخش‌های مختلف حمل ونقل بویژه بخش دریائی، ایجاد تسهیلات و زیرساخت‌های حمل ونقل در مسیر محور شرق کشور وحمایت‌های گسترده دولتی، بندر چابهار را به عنوان قطب ترانزیت افغانستان تبدیل کرده ودرصورت مرتفع شدن موانع، علاوه برتوسعه محور شرق شاهد رونق ترانزیت درمسیر مذکور خواهیم بود. بندر چابهار به عنوان مهمترین بندر در مسیر ترانزیتی محورشرق کشور مطرح است، ولی به دلیل برخی نارسائی‌های ساختاری، درترانزیت کالا به افغانستان نسبت به بندرعباس از اهمیت کمتری برخوردار می‌باشد.

قرارگرفتن درمرکزیت جغرافیائی کشور‌های عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو؛ این فرصت را برای ایران فراهم آورده است تا ضمن ایفای نقش فعال در برقراری ارتباط تجاری و اقتصادی بین کشور‌های عضو اکو، بتواند درچارچوب همکاری‌ها و موافقتنامه‌های مختلف تجاری، درزمینه ترانزیت کالا‌های صادراتی و وارداتی کشور‌های عضو نیز به ایفای نقش بپردازد.

تخفیفات وتسهیلات گسترده جهت ترانزیت ازطریق ایران ازجمله برخی معافیت‌ها و تخفیفات درزمینه هزینه‌های بندری وانبارداری؛ بطوریکه کالا‌های ترانزیتی صرف‌نظر از اعطای تسهیلات منحصر به فرد برای توسعه ترانزیت ازطریق بندر چابهار به‌ویژه برای کالا‌های ترانزیتی افغانستان، ازمعافیت‌های مربوط به هزینه‌های انبارداری تا ۱۰ روز اول پس ازتخلیه و۳۰ % تخفیف درهزینه‌های انبارداری تا یکماه پس ازآن برخوردار است.

یحیی آل اسحاق؛ رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق گفت: با توجه به اینکه گاز در جنوب کشور تولید می‌شود و بخشی از آن در شمال کشور مصرف می‌شود اگر بتوانیم گاز مصرفی شمال کشور خود را به وسیله واردات گاز کشور‌های شمالی تامین کنیم هزینه‌های حمل و‌نقل کاهش می‌یابد. در این رابطه مدتی هم با کشور‌هایی مثل ترکمنستان این کار را انجام داده‌ایم و با توجه به اینکه این اقدام برای ما مزیت خوبی محسوب می‌شود، می‌توانیم دوباره از این مزیت استفاده کنیم.

وی افزود: با توجه به شرایط جدید جهان و شرایط ایران در هاب منطقه بودن و موقعیت ژئوپولیتیک، ایران می‌تواند در این شرایط با کشور‌هایی مثل روسیه، چین و کشور‌های طرف با این کشور‌ها که در تحریم غرب هستند، تعاملاتی را در نقل و انتقالات داشته باشد که این خود بازار خوب و ارزآوری برای کشورمان است. علاوه بر این می‌توانیم بخشی از نیاز خود به گاز را از طریق روسیه تامین کنیم.

آل اسحاق بیان کرد که مبادلات با این کشور‌ها در تعاملات واردات و صادرات و در ترانزیت پیش‌بینی می‌شود که چیزی حدود ۵۰ میلیارد دلار در سال است که حجم عظیمی است، اظهار کرد: این فرصت جدیدی برای تعاملات ایران در منطقه است که چه به صورت سوآپ و چه از طریق ترانزیت، صادرات و واردات تعاملات خود را افزایش دهد. البته این مسئله پیش‌نیاز‌هایی هم دارد که باید سیستم حمل‌و‌نقل، قوانین و مقررات، نظامات بانکی و مبادلات ارزی فراهم باشد.

وی با اشاره به تعاملات مالی بین ایران و دیگر کشور‌ها که بانک مرکزی وظیفه تسهیل آن را برعهده دارد، تصریح کرد: در وسیله‌های مبادله که دلار، یورو، روبل، یوان و ریال است، باید به نحوی عمل شود که نیازی به دلار و یورو نباشد. البته چین و روسیه در حال مذاکره هستند تا نقش دلار و یورو را در مبادلات خود کاهش دهند. با اقدامات بانک‌مرکزی نیز بین ایران و روسیه روابطی شکل گرفته که این دو کشور در مبادلات خود این ارز‌ها را حذف کنند، اما حجم این مبادلات هنوز به حد و سرعت لازم خود نرسیده است.

رئیس اتاق مشترک ایران و عراق با تاکید بر اینکه اگر بتوانیم روابط مالی، بانکی و ارزی را تسهیل کنیم می‌توانیم با سرعت بیش‌تری به مبادلات ۵۰ میلیارد دلاری مد نظر برسیم، گفت: علاوه بر این این اقدام باعث تسهیل رابطه ایران با چین، روسیه و دیگر کشور‌ها می‌شود. با توجه به آمار و ارقام صندوق بین‌المللی پول در حال حاضر ایران ۱۲۲ میلیارد دلار در کشور‌های دیگر پول دارد که تنها به حدود ۳۹ میلیارد دلار آن دسترسی دارد و این به دلیل نوع روابطی است که شکل گرفته است.

وی با پیشنهاد اینکه با تعیین یک کارگروه ویژه برای گسترش روابط با کشور‌های دیگر می‌توانیم به این ۱۲۲ میلیارد دلار دسترسی پیدا کنیم، افزود: این میزان بسیاری از مسائل را برطرف می‌کند و از طرفی می‌توانیم از فرصت تعامل با کشور‌ها نیز بهره ببریم. اگر یک گروه ویژه‌ای با حمایت دولت و در تعامل با وزارت صمت و وزارت امور خارجه شکل بگیرد می‌تواند به طور ویژه این مسئله را پیگیری کند.

آل اسحاق در پایان گفت: با استفاده از نظام تهاتر مشابه کاری که در دوره وزارت بنده با ایجاد یک گروه برای پیگیری تعاملات با استفاده از تهاتر شکل گرفت نیز می‌توانیم بسیاری از مشکلات را برطرف کنیم. بانک مرکزی با ایجاد این گروه می‌تواند بار عظیمی از مشکلات کشور را بردارد.

منبع: پول نیوز

کلیدواژه: موقعیت موقعیت جغرافیایی موقعیت استراتژیک موقعیت مکانی ترانزیت تجارت خارجی برقراری ارتباط میلیارد دلار کشور ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.poolnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «پول نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۵۴۷۲۹۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ اولین قطار ترانزیت افغانستان به ترکیه در دام سوء مدیریت/ تکرار تجربه تلخ راه آهن شلمچه بصره

تین نیوز

با وجود گذشت چند روز از ورود اولین قطار ترانزیتی افغانستان ترکیه به مرز ریلی کشور، همچنان این قطار متوقف است.

به گزارش تین نیوز،  بررسی وضعیت اولین قطار ترانزیت افغانستان به ترکیه با مستندات تصویری نشان می دهد  10 واگن در ایستگاه شمتیغ ایران و 15 واگن در ایستگاه روزنک (در عمق 60 کیلومتری خاک افغانستان) متوقف هستند.

دلیل توقف این واگن ها، دستور توقف راه آهن به لوکوموتیو کنسرسیوم توسعه ریلی از مورخ 1403/02/01 تا کنون است.

در پی دستور توقف راه آهن به لوکوموتیو، کنسرسیوم توسعه ریلی که وظیفه بهره برداری، تامین و انتقال مصالح و ادوات ریلی و حمل و نقل واگن های تجاری را در افغانستان برعهده داشته، عملیات رفع نواقص قطعه سوم و احداث قطعه چهارم خط آهن برون مرزی خواف هرات نیز متوقف گردیده است.

این سوء مدیریت مسبوق به سابقه بوده و در سال های گذشته نیز با حذف بخش خصوصی، موجب عدم بهره برداری از خط آهن شلمچه بصره و از بین رفتن فرصت نقش آفرینی کشور در ترانزیت ریلی منطقه شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره خبر توقف قطار عبوری افغانستان ترکیه که از خاک ایران قرار است عبور کند، گفت: اظهار نظر راه آهن جمهوری اسلامی ایران ناشی از بی اطلاعی بود در صورتی که اطلاع رسانی ها از ۹ فروردین انجام شده بود.

قابل ذکر است، به گزارش خبرگزاری دانشجو، مصطفی رضایی مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره خبر ورود اولین قطار ترانزیتی افغانستان ترکیه به ایران و تکذیبیه راه آهن جمهوری اسلامی ایران گفت: در مورد اولین قطار ترانزیتی که از مبدا افغانستان به مقصد ترکیه وارد مرزهای شرقی کشور شد، از تصاویر روز ورود قطار مشخص است و در مرز های شرقی کشور نشان می دهد که قطار چه موقعیتی دارد، وارد شده و در ایستگاه مرزی ایران متوقف شده است.

وی افزود: چیزی که مشخص است آنست که این قطار اول اردیبهشت ماه سال جاری از مرز شمتیق وارد کشور شد و در ایستگاه شمتیق متوقف شد و هنوز هم بعد از چند روز در این ایستگاه قرار دارد. اما این که چرا راه آهن کشور این خبر را تکذیب کرد، ما هم متعجب شدیم و این تکذیب یک دلیل بیشتر نمی تواند داشته باشد، آن هم عدم اطلاع مدیرانی بوده که اظهار نظر کردند و بدون بررسی و بدون اطلاع مطلبی را در این مورد بیان داشتند.

وی ادامه داد: این اظهار نظر تبعات منفی برای کشور دارد و آنچه که باعث شد رسانه های معاند هم بهره برداری خودشان را داشته باشند که قطعا تعاملات و ارتباطات حسنه بین دو کشور را هدف قرار داده اند.

رضایی گفت: مقداری قضیه عجیب شد، از آنجایی که در راه آهن افغانستان خروج این قطار با بدرقه و مراسم با شکوهی انجام شد و همه دیدند که قطار از مرز افغانستان خارج شده و وارد ایران شده است. از طرف دیگر وقتی که راه آهن تکذیب کرد، نگرانی ها در راه آهن افغانستان و تجار افغانستانی شکل گرفت که این قطار پرواز که نکرده و از مسیر دیگری هم که راه ندارد و این باعث شد که یک برداشت های منفی و حتی تمسخر آمیزی هم نسبت به این موضوع شکل بگیرد که قطار وارد ایران شده و غیب شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره دلیل این موضع گیری ضد و نقیض راه آهن کشور اظهار کرد: رسانه ها خبر زدند که قطار وارد شد و متوقف شد و بعد راه آهن ورود قطار را تکذیب کرد، و اتفاقات بعدی آن انجام شد. در یک جمله می توان گفت این اظهار نظر هم ناشی از عدم اطلاع بود، کنسرسیوم توسعه ریلی با هماهنگی وزارت راه و نمایندگی رئیس جمهور در امور افغانستان کار خودش را با سرمایه گذاری بزرگترین شرکت های ریلی کشور در افغانستان آغاز کرد، دو مسئولیت دارد.

وی افزود: در یک سال گذشته اصل مسئولیت کنسرسیوم در افغانستان رفع نواقص و توسعه خطوط ریلی و ایستگاه های راه آهن در افغانستان بود که از سال ۱۴۰۱ آغاز شد و ایستگاه های متروکه با اقدام مشترک کنسرسیوم و راه آهن افغانستان بازسازی شد و تجهیز و پرسنل در آنجا مستقر شد و این توسعه خطوط ریلی در دستور کار قرارگرفت و قطار های متعددی هم بابت تکمیل این خط ریلی به افغانستان انتقال دادیم.

وی ادامه داد:، اما مسئولیت دومی که از جانب وزارت راه و دستور مستقیم وزارت راه و شهرسازی بر عهده این کنسرسیوم است و شرکت های تابع اون کذاشته شد، این بود که بهره برداری و توسعه خطوط ریلی افغانستان را برای انتقال بار های تجاری به ایران به صورت ترانزیت، چه واردات و چه صادرات انجام دهد.

مصطفی رضایی مطرح کرد: برای این منظور با حضور مسئولین عالی رتبه کشور در مورخ ۱۶ دی ماه ۱۴۰۲ قرارداد بسیار جامعی بین کنسرسیوم توسعه ریلی و مسئولین هیئت حاکمه افغانستان شکل گرفت با تایید رئیس اداره راه آهن افغانستان و رئیس هیئت وزرا افغانستان این قرارداد شکل گرفت و بهره برداری از خط ریلی که در افغانستان احداث شده بود به این کنسرسیوم واگذار شد.

وی اضافه کرد: ما هم بر اساس وظیفه ای که برای ما مشخص شده بود باید هط را برای انتقال اموال تجاری و وسیله های تجاری از مسیر خطوط ریلی ایران شروع به کار می کردیم.

وی تصریح کرد: یعنی هیچ کشوری معتل ما نمی ماند. ما زمانی که می گوییم کریدور ریلی در رقابت با یک تعداد کریدور دیگر است یعنی هر کشوری دوست دارد مسیر انتقال را از کشور خودش عبور دهد تا درآمد کسب کند و توسعه منطقه ای داشته باشد.

وی ادامه داد: این کنسرسیوم در رقابت با کریدور لاجوردی که از مسیر ترکمنستان دریای خزر را رد می کند و می رود به سمت آذربایجان و ترکیه و اروپا وارد این حوزه شد؛ و رقبای جدی بین المللی در این حوزه داشتیم و مواد معدنی افغانستان خیلی وقت ها از این مسیر به اروپا منتقل می شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره یکی دیگر از رقبا در کریدور تجاری ریلی برای تجارت گفت: همچنین در رقابت با کریدور ریلی و جاده ای که افغانستان با پاکستان دارد و متصل می شود به بنادر و افغانستان غز این طریق به آب های آزاد راه پیدا کرده است.

وی افزود: ما زمانی وارد این عرصه شدیم که این دو کریدور فعال بود و بعد از رفع نواقص اولویت داری که توسط کنسرسیوم صورت گرفت حالا نوبت این بود که بهره برداری از این خط آغاز شود که به دستور مسئولین بالادستی وزارت راه و کشور، این اولین قطار تجاری و ترانزیت از افغانستان به سمت ترکیه می خواست برود و وارد کشور شد.

وی ادامه داد: علت این اظهار نظر ضد و نقیض در مجموعه راه آهن عدم اطلاع از این مسئولیت کنسرسیوم بود و انتظار داشتن که کنسرسیوم فقط مصالح خط و ادوات ریلی حمل کند.

رضایی مطرح کرد: ببینید زمانی که می گوییم کریدور و هزاران میلیارد تومان جمهوری اسلامی ایران در افغانستان هزینه کرده تا این کریدور به بهره برداری برسد، اینکه راه آهن این خط را منوط به حمل مصالح کند، خب این خارج از منافع ملی است و هیچ عقل سلیمی چنین برداشتی از این خط ریلی نخواهد داشت و این می شود یک مسیر محلی که فقط جابجایی مصالح خواهد داشت.

وی اضافه کرد: البته به دلیل محدودیت های راه آهن در نیرو و خدمات اگر این بهره برداری تجاری در ماه های آینده اتفاق می افتاد شاید بهتر بود. اما منافع جمهوری اسلامی به ما این اجازه را نمی داد و ما متعهد بودیم که زودتر وارد این بهره برداری تجاری شویم.

وی درباره نامه نگاری های رسمی در این خصوص گفت: ۲۲ روز قبل در تاریخ ۹ فروردین نامه نگاری خطاب به راه آهن و سایر دستگاه ها انجام شد که این عملیات با هماهنگی معاونین وزارت راه و شهرسازی و نماینده رئیس جمهور انجام شده بود.

وی افزود: حتی هماهنگی ها با مرزبانی و نیروی انتظامی هم انجام شد و استانداری خراسان رضوی نامه ای را خطاب به همه ارسال کرده بود که زین پس علاوه بر جابجایی ادوات ریلی از این خط، بار تجاری هم به مقصد ترکیه از طریق سیستم ریلی جابجا می شود.

وی ادامه داد: این اطلاع رسانی در تاریخ ۲۰ فروردین انجام شد و وزارت کشور نیز اجازه ورود را در این خصوص داده است.

رضایی مطرح کرد: قطار وارد مرز شمتیق شد و هماهنگی گمرکی آن انجام شد و هم گمرک و هم مرزبانی در این خصوص هماهنگ بودند. قطار در انتظار تشریفات ریلی بود و دو دستگاه دیگر هم پس از این قرار بود که به سمت ایران بیایند، اما با دستور توقفی که راه آهن داد، پروژه رفع نواقص نیز متوقف شد، زیرا واگن های ادوات در ایستگاه های شاهرود و خواف که منتظر لوکوموتیو بودن هم به مشکل خوردند.

وی در پایان گفت: از طرفی این یک عملیات استراتژیک برای جمهوری اسلامی ایران بود تا از سرعت ۳۰ و ۴۰ به سرعت ۱۴۰ کیلومتر برسد.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید